Hola gente del foro, tengo un Peugeot 306 modelo 2001, motor TDI 2.0 que arranca y se para, lo pusieron en un scaner y da falla codigo P0230, circuito primario de alimentacion de combustible disfuncion, por lo que lei los responsables pueden se el relay de control de la bomba que va en el tanque o la propia bomba. Retire el relay, medí sus bobinas por el esquema que trae grabado en la cubierta y estan bien, no hay contactos recalentados o verdes ni en el relay ni el en zocalo. Poniendo en contacto, el relay pega y hay tension en ambos lados del fusible de la bomba, el Nº 35 de 15 A. Medi la tensión en los bornes del zócalo de la bomba y tambien esta. Alimente la bomba con un cable desde la bateria y hace lo mismo. Reemplace el filtro de gasoil preventivamente sin resultados. Me llaman la atencion estos sintomas: a veces al acelerar, se duerme en alrededor de 2200 RPM, cuando hace eso, al pararlo no para inmediatamente, sigue encendido aprox un segundo y para. Tambien noto que al estar sin contacto parado, el relay de control de la bomba acciona, pega y despega cada tanto, no sé si eso es normal. Amigos cualquier opinion me sera de ayuda, muchas gracias.

Hola amigos, publico por si a alguien le sirve, guiandome por coentarios de otros usuarios de esta marca y modelo, revisé la válvula EGR , bastante dificultosa de sacar y recomiendan limpiar en cada service, cosa que en este vehículo, por el estado en que estaba no sucedió, la misma tiene pinchado el diafragma por lo que deberé reemplazarla, y el problema que se para me dijeron que podia ser el inmovilizador, cuando reemplace válvula y escanee el resto comento.

Hola amigos del foro, siguiendo con la investigacion del problema de este auto consulte toda la informacion que consegui, se reemplazo la válvula EGR con diafragma pinchado y sigue haciendo lo mismo, consulta por si alguien lo hizo : Es posible sacar la ECU y llevarla a algun lugar donde puedan analizar si los parametros que tiene grabados son los correctos?

Muchas gracias por tu atención amigo, no tengo un manómetro para esa presión, (230)Bar, conseguiré uno, me parece muy acertado tu razonamiento, en cuanto haga estas pruebas te comento los resultados y vemos si arribamos a conclusiones similares, nuevamente agradezco tu atención y tu tiempo.

Hola. Coindido con las sugerencias de hacker- Agregaria verificar el cableado desde el sensor de presion de combustible a la Ecu, puede existir un falso contacto o interrupcion del mismo. Salu2.

Muchas gracias amigo, lo incluyo entre las comprobaciones a realizar y comento los resultados, muchas gracias, perdon, me queda una duda, ese sensor es el que esta adosado al filtro de gasoil?

El sensor de presión de riel va asociado a la misma rampa de inyectores es un sensor de 3 cables y tiene negativo, positivo de 5 volts y señal..., me ha pasado también con un 307 HDI que dentro de la bandeja plástica donde van los cableados de los inyectores que estos se encontraban pelados por el mismo desgaste mecánico por rosamiento entre si cualquiera de los 4 inyectores que entre en corto o las lineas mismas de los inyectores te detiene el motor porque no se cumplen las condiciones para que la ecu pueda seguir mandando los pulsos de tensión elevada a los inyectores.

Hola no se realmente que pruebas has llegado a hacer ni con que instrumental cuentas, pero siempre en estos sistemas es muy importante separar y descartar un problema mecánico del sistema de inyección de un problema eléctrico/electrónico. Te cuento como lo revisaría en mi caso y luego sacarías tus propias conclusiones, por un lado tienes que escanear y ver valores en tiempo real cuando el vehiculo se encuentra en marcha. Valores a chequear. Presión de raíl: mas de 230 Bar contantes en arranque y de ralenti a aceleracion debe ir aumentando Presión de la bomba de transferencia (que es la que se encuentra en el tanque): 3 Bar constantes aproxi, es muy importante que la presión sea constante y esté bien regulada. hasta ahí tenes que medir esos valores con instrumental externo al auto, y tambien comparando con lo que te dice el scanner en tiempo real (es que ahí empiezas a descartar malas lecturas de los sensores con respecto a lo que te diga por ejemplo un manómetro de presión de gasoil en el riel de inyectores) El inmovilizador directamente en el 98% de los autos no dejan arrancar. diría que tenes algun problema con el combustible transferido las presiones de riel. Por otro lado tenes que tener en cuenta solo midiendo la presión de riel que puede algún retorno de los inyectores tirarte la presión abajo. Hasta ahí a ver que idea te das y comentame las dudas que tenga y con gusto en las que te pueda servir serna respondidas

Hola amigos del foro, muchas gracias a los que comentaron, finalmente el problema de que se detenia el motor era la vávula reguladora de presión del common rail que se la habian reemplazado hace no más de 6 meses, ahora arranca normalmente y no se para, pero el mecánico que me reemplazó la válvula y borró los errores me dice que no ande porque entra aceite a la admisión y tiende a "dispararse", me dice que hay que sacar el motor y desarmar, cosa que , según mi lógica,me resulta poco probable que deba ser así. Como dato ilustrativo comento que desarmaron el conducto donde va la válvula EGC, creo que asi se llama, la que comunica admisión con escape y me dijeron que tenía mal el diafragma por lo que se reemplazó. Mi opinión, no se como pudo pasar porque hasta el momento de empezar a pararse, viajé con el aito y no manifestaba esa falla, pero creo que la única vía por donde podría ir aceite a la admisión sería por rotura de retenes del turbo y no creo que sea necesario sacar el motor para repararlo. Por favor si alguien tuvo un inconveniente parecido necesito información para saber que hacer. Muchas gracias

Retirar el turbocompresor es trabajoso, hay que desmontar varios elementos hasta llegar al mismo, pero bajo ninguna circunstancia hay que sacar el motor (te dijo eso porque no quiere hacer el trabajo). El aceite en la admisión viene por el turbocompresor, el problema radica que muchos conductores paran inmediatamente el motor después de haber trabajado a revoluciones normales, al detenerlo el turbocompresor se queda sin aceite y allí se produce el desgaste en el mismo. Cuando coloques el turbocompresor nuevo tomate la costumbre de dejar el motor en ralenti un mínimo de r minutos para que el turbocompresor baje sus elevadas rpm de manera que al detenerlo y quedar sin lubricación los daños son menores. Además te recomiendo colocar aceite para motores diésel con turbocompresor y agregale Molikote anti fricción para motores diésel, va a evitar desgastes prematuros.

Hola. Lo que comenta Carlin con respecto a la vida util y cuidado del turbo es muy importante, son pocos los conductores que toman la precaucion de dejar el motor en ralenti para bajar vueltas, tener presente que al parar el motor el turbo continua girando sin lubricacion con consecuencias muy obvias. El otro tema pasa por dejar "siempre" el nivel de aceite del motor por debajo de su nivel maximo. El turbo averiado toma como combustible el lubricante aumentando el regimen de vuelta revolucionandose de tal manera hasta literalmente explotar el motor. No existe manera de parar el motor en esta situacion, solo colocando un cambio alto y soltando el embrague, no responde la llave de encendido ni desconectando la bateria. Esta condicion era muy frecuente en los motores del Laguna diesel. No es necesario retirar el motor, aunque si se quiere realizar una limpieza en todo el sistema de escape y admision, en este caso en los Hdi 2.0 para retirar el colector de admision es necesario retirar el de escape, situacion que se complica desde arriba. En base a que no es necesario retirar el motor para extraer el turbo se tendria que consultar al mecanico cual es su argumento, salvo que considere la posibilidad de particulas rotas averiadas del turbo en el interior. Salu2.